上の図はパイパーのセネカの図を元に作ってみました。 飛行機によってデザインは違います。 この飛行機ではエンジンの取り付けが図ではやや上気味に設置されおり、Propwashの中心線は、全体的に下がっています。 他の飛行機でも着陸の事を考えるとTailはやや上に付いている場合が多いで、基本的には似ていると思います。
Spiraling Slipstream, Propwash は基本的に中心線に流れますから、後流の上部が垂直尾翼に影響を与えます。回転しているプロペラの上部と同じ向きに、後流が垂直尾翼に影響していると考えられます。
左の図では左側のエンジン （Critical Engine)からの後ろ流は反時計回りに回転して垂直尾翼にSlipstreamが衝突する様に吹き付けます。 この衝突が、生きているエンジンの方へのYawingを発生します。
回転するSlipstreamによって垂直尾翼を押す様な影響が出ます。 その結果、反時計回りのYawingが発生します。
この結果、片肺によるYawingがSlipstreamの衝突によって、減少してラダー操作が少なく、楽になります。
右側のエンジンだけ（Critical Engine Out）の場合は回転方向によって飛行機に与える影響がぜんぜん違います。
右の図の様に左右の回転が同じ飛行機ですと、右エンジン（図の左）からのSpiraling Slipstreamは垂直尾翼より離れる様に流れます。
この場合ではSlipstreamによるYawingが期待できませんので、EngineのYawingに対抗する物が減る結果になります。
その分、操縦士ははラダーを多く踏み込まなくてはなりません。
Spiraling Slipstreamが尾翼に衝突する場合は片方のエンジンが停止した場合にYawingを押さえる働きをします。 これは飛行機の重心、CGが中央部にあるので、エンジンの推力と、Spiral Slipstreamの影響が打ち消しあって、Yawingが穏やかになります。 しかし右側の後流は垂直尾翼から離れて行く方向に風が吹くので、Yawingが打ち消し合う事がありませんので、その分も操縦士、ラダーが頑張る必要があります。
次は： PASTの「T」 トルクの影響について
Intro : P-Factor : A-Accelerated Slipstream : S-Spiraling Slipstream : T-Torque : Counter Rotating : Summary
無視してもOK （個人的な悩み）
なお、この考えに対する説明をしている情報やサイトはごく少数です。 でも、個人的にはこちらの方が影響が多いのでは無いかと考えています。 実際は、Single Engine Operationでの気流の流れは、すごく複雑でそんなに単純ではないだろうなぁとは簡単に想像はできます。 それに操縦士にはここまで深く考える必要は無く、物理学者の世界と思います。
その２の考えは、かなり私の直感が多いので、証明する事が無理です。 最初は「左のエンジンからの方が、多くの空気が垂直尾翼に送る」との「その１」の考えの説明を探してました。 でも右に曲がるのが理解でき無い。そんな時にCessna 310の写真を見ていると、飛行機の尾翼って、エンジンよりも上に設置されてると気が付きました。 でも、この時は空気の供給量だけを見ていました。 供給量から考えると、右からのプロペラも下から供給する事になるので、違うなと一旦は諦めました。
その後も、調べていたのですが回答は見つかりません。 でも、何処か忘れましたが、あるサイトで"Strike the Vertical Fin" と出てて、この考えの方が影響が大きい、理解も簡単となりました。 正直、何が正しいのか自信はありません、でも疑問が有るのは否定しません。
ただ、何の証明もありませんので、 Multiの資格試験では、飛行教官の指示に従って下さいね。出来れば教官さんの意見を聞いて私にも教えて下さい。
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