簡単な質問を：　Student Pilot 専用質問掲示板

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制限はしていませんが、Student Pilotさん専用と思っています。簡単な質問をお待ちしています。
「いまさら聞けない～～～」な気分で質問して下さい。
免許を持ってる人でも、取り立てで簡単な事なら聞いてもＯＫです。　条件は簡単な事です。
免許に関わらず、質問に対しての回答を知ってる方はぜひご協力を。
難しい事を質問されたら、勝手に普通の掲示板に移動しますが、深く考えないし、深く考えないでね。
【削除方法】　必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
商用利用は厳禁ですよ！
皆様の失敗談もお待ちしてます！　皆で情報を共有して、皆で良いパイロットになりましょう。

全1530件（スレ327+レス1203）　1000～1053件目表示（スレ221～230件目表示）
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115　プライベート勉強中 NEW!

NAME : nakayama　2013/12/19 17:09:13　
em119-72-247-85.pool.e-mobile.ne.jp

こんにちは
またまた質問させて頂きます。

質問①
エアスペースに関してなのですが、アメリカの空域はチャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合、０～１２００AGLまでがクラスＧ、１２００AGL～次のエアスペースまでがクラスEと解釈して間違いないでしょうか？
もしそうなると、チャート上で敢えて、wide light blue line（幅広の薄い青線）　を描くのに何か意味はあるのでしょうか？

質問②
日本のエアスペースの分け方はアメリカと同じですか？

質問③
Basic VFR Weather minimumを満たしているか否かの最終判断は、誰がどの時点で行うのでしょう？
もちろんパイロットが自主的に「今日は危ないからやめよう」と判断すればそれで済みますが、問題はウエザーミニマム、ギリギリの時orウエザーミニマムを満たしていないのにパイロットが離陸or着陸を強行しようとした時に誰がどのタイミングで止めるかという点です。（細かい事を言えばある特定の空域を通過する際も問題になるでしょうが）
ＡＴＣがある空港であればグラウンドにコンタクトして時点で止められるのかな？その辺のタイミング含めて、タワーがある空港の場合とタワーが無い空港の場合でお教え願いたかったです。

質問は以上になります。
筆記試験とは直接関係ない内容かもしれませんが、ずっと気になっていたのでお答え頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。

115-1　NAME : 管理人　

　　2013/12/19 19:17:03 NEW!　

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

Nakayamaさんこんばんは、頑張ってますね。

①
「チャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合」との質問なら、
回答はSurface to 14,500 feet MSLです。

「wide light blue line（幅広の薄い青線）」
が本来は狭いべきなのですが、広がりすぎて無い方が珍しいと、逆転していると考えるべきです。

私の考えでは「逆」なんだと思います。何が「逆」となると基準があやふやになりますけど、歴史を考えると良いかと思います。

元々はUncontrolled Airspaceしかなかった所に、徐々にControlled Airspaceが生まれてきたのが歴史です。最初はＶＦＲもＩＦＲも何も無い所からスタートした飛行機の歴史です。　飛行機が増えてきて、衝突事故やニアミスが増えてきたのがIFRと言う飛行方式とControlled Airspaceの誕生です。　

IFRは計器だけを見ての飛行と考える人が多いですけど、管制官が空域の飛行を制限・許可しつつ、操縦士が管制官の指示に従って飛行するのがＩＦＲです。　この時（IFR)に管制官が管理するのがControlled Airspaceです。　管制官が出てきたのは、飛行機が発明され、飛び出してから何十年も後の事です。　そして、初期は管理されている空域も微々たる物です。　その時を考えると、Uncontrolledが普通でしょ？

スタートはUncontrolled Airspace (Class G)と思って頂ければ良いと思います。

115-2　NAME : 管理人　

　　2013/12/19 21:07:09 NEW!　

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

②
日本で操縦をした事もなければ勉強をした事も無いので、回答する権利がありません。

アメリカの法律をベースにしてるので８０年代までのアメリカと日本は似ているとは思います。A,B,Cとかの言い方は日本でも数年前から一応は始まったそうです。

横の席で操縦を見せてもらうと、違ってるなとは感じますけど。

115-3　NAME : 管理人　

　　2013/12/19 22:24:20 NEW!　

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

③
これは難しい質問ですね。　基本はパイロットの「良心」であり、危険回避の義務が常にあります。　
ＦＡＡや他のOperatorや保険屋、住民からクレームが出たりすると、色々なプロセスを経て最終的には裁判官でしょう。
（途中には色々とあり、FAAのInspectorや弁護士、検察官となるのでしょうけど、決着が付かない時は裁判官？）

テストの回答は航空法で決められた数値で良いと思いますが、
実際は、そんな数値で飛ぼうと思うのが間違いだとも理解して下さいね。
ギリギリで飛行するのは「アホ」です。飛行試験でやると、合法でも、まず落とされます。
危険なフライトは全て禁じられてるので、ギリギリは禁じられています。

離着陸の事を書かれてますが、上空も判断が難しいです。　均一とは言い難い上空です。
ＩＦＲの飛行機は、ＶＦＲ機が雲とかを避けてくれているとの良心を元に飛行しています。
レーダー管制官でも雲の存在は分かりません。雲中の飛行機はレーダー管制官が感知しない限り知るすべは有りません。
何かの時に「雲から離れていた！」とか言い切る事は可能ですが、命の危険にさらしたのも事実で言い切っても信じてもらえるかも疑問です。
Flight Visibilityも測定できるのは貴方だけ。
ニアミスとかになって、裁判となると色んな人の証言を元に判断する事になるでしょう。
そうなるとVisibility や　Cloud DistanceよりSee and Avoidを怠ったとかにもなるでしょうしね。
そして、これらはNon-Tower Airportにも言える事だと思えます。

Tower空港の離着陸は、やはりTowerだと思います。　基本はReported Weatherですから、Towerも知ってるはず。
それにClass D AirspaceはTowerとの交信が義務付けられて、指示に従う義務が有ります。
離陸、着陸、通過の許可を出さなければ、操縦士は従うしかありません。
誰が判断すると言うより、常識と言うか、流れでは無いかな？

まあGroundにTaxiをリクエストしたら、天候が悪いよとかを伝えてくれるでしょう。
でも、Taxiをするのは飛行のためだけでなく、整備の為に検査をしたり、駐機場の移動も有るから、
Taxiの拒否までするとは限りません。　（それか、自己責任でやってねと言うかも。　"at your own risk"）
元々、Ground ControllerがTakeoff Clearance を出す事は天候が良くても有りません。

面倒なのはNon Tower空港でしょうね。
誰が判断するとなれば、Official Weather ObserverかAWAS, ASOSとかでしょう。
それが無いと言うなら、操縦士の判断？
でもその判断も曖昧な時も有ると思います。
問題が発生すると、第一に関係している航空機の操縦士でしょうけど、
その時に居合わせた人間とかの証言になるのでは無いでしょうか？

管制官との交信が義務付けられている空域では、
明確な違法行為や他を危険に晒す限りは追求されるとは思い難いです。
でも、空中衝突は致命的な事故になるのが大半です。

誰が判断をする？　誰が許可する？　なんて事は本当はポイントでは無いと思います。
操縦士の義務は何でしょうか？　「事故防止」が本当の義務であり、最低限のマナーです。
生命を危険に晒すのは、操縦士としてで無く、人間として失格だと思います。

そして、航空法はぎりぎりの安全を確保する為の最終ガイドラインです。
操縦が完璧で、地域を知り尽くしている人に合わせて作られています。
ギリギリの所で飛ぶってのは、賞賛される事でも無く、間違っても勇気ではありません。
単なる無謀で、アホです。
操縦をしてると、ギリギリな事をして自慢する人間も居ますが、パイロットとして最低だと思います。
着陸が上手いとか、雲中飛行が出来るとか、完璧に計器を守れる、悪天候での飛行出来るってのが上手い！
と思ってるのはアホにしか思えません。
操縦が下手でも、危険な事を絶対にしないパイロットが、本当の上手い操縦士と思っています。

Controlled Airport で Ceiling 1000 feet AGL の Visibility 3 miles。
大半のUncontrolled Airport で Clear of Coud の Visibility 1 mile。
これらが法律でしょう。
でも、こんなので飛行や離陸すると危険でしかありません。
Special VFRが可能だから安全だとの考えも聞いた事はあります。
S-VFRは危険だから止めるべきと言って非難された事もあります。
しかし、これは知り尽くした者が行える裏技でしかありません。

VFR into IMCと言う、間違って雲中に入ったり、地面に衝突する事故は毎年有ります。
Tower空港であっても、ギリギリな天候で離着陸するのは、合法であっても回避するのが常識です。
また何千時間の飛行時間を持ってる者でも、Low Ceiling, Low Visibilityで苦労しますし、
そんな人でも山や木、障害物に激突、死亡って事故も絶えません。
飛び慣れている地域でも、低空で飛ぶと風景が全く違います。
そして上空でも、法律ギリギリの距離で飛行するのも無謀でしか有りません。
2000フィートでも1マイルでも、飛行機には一瞬で、気が付いてから反応してても間に合いません。
（まあ、それ以前に気が付かぬ間に、衝突らしいですけど。　
YouTubeとかで本当のニアミスを見たら分かりますよ）

無理はパイロットとして回避する義務が有るのも忘れないでね。　法律は最低ラインです。
そして危険ギリギリに関しては、FAR 91.13が有るのを忘れずに。

115-4　NAME : 管理人　

　　2013/12/19 22:28:20 NEW!　

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

§91.13 Careless or reckless operation.
(a) Aircraft operations for the purpose of air navigation. No person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another.

何がとは書いてませんが、全ての危険な行為を禁じています。
「Careless or reckless」は英語では強い言葉です。
何にでも当てはまりますので、常に安全飛行を求められます。

自動車でもReckless Drivingで捕まると、重い刑罰が待っています。

115-5　NAME : Nakayama　2013/12/19 23:13:30 NEW!　

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp

質問②に絡めて

Sky Vectorというホームページでアメリカのチャートを見たのですが、メキシコ国境に沿って西海岸からメキシコ湾まで殆ど途切れず書かれている幅広薄青線は、１２００AGLからのクラスEを示す線なのでしょうか？もしそうだとすると、線は西海岸とメキシコ湾で切れてしまうので、どこを囲む線になるのかが分かりません。
また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、チャートで見て西側はある程度囲まれた幅広薄青線があるので、大体の薄青線で囲まれた範囲が分かるのですが、東側は幅広薄青線が無いので区切りが分かりません。東側全体が幅広薄青線で囲まれている事になっているのか、それとも、その逆で線の外なのでしょうか？
以下はチャートを見た私の勝手な想像なのですが、
・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを１２００AGLからのクラスEにしている。
・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事（実際はその外が囲まれていることになっているのだが）で、Surface to 14500 のクラスＧにしている。
・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。（＝つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど１２００AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか？
なんだか訳が分からない文章ですいません・・・

あと、質問③の方もお答え頂けたら幸いです。

115-6　NAME : Nakayama　2013/12/19 23:29:11 NEW!　

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp

ごめんなさい、行き違いで質問③に答えて頂いてましたね。
明快なお答え、ありがとうございます。
ウエザーブリーフィングやATISを聞いて基本マージナル以上の視程５マイル以上、シーリングは３０００フィート以上ある時で、実際に空を見て絶対大丈夫、という時以外は飛ばないという事ですね。まあ、シーリングという言葉以前に基本、スキャタードより悪い時は飛ばない。目的地や通過地含めて基本は晴天、悪くてスキャタード以外は飛ばない、と覚えておきます（法規とは別に）。

115-7　NAME : 管理人　

　　2013/12/20 01:52:13 NEW!　

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

メキヒコ国境

Class-Eは全てが1200 feet AGLで始まるとは限りません。
これらがヒントです。

内陸は1200 feet AGL、西に向かって
Brown空港の東１１マイルから赤線に変わります。
赤い線に変わると700 feet AGL。
Brown空港のClass-Dの点線から、
Towerの官制空域として、Surface（地上）からがControlled。　
そのまま西に向かうと、Imperial BeachのClass Dに変わり、
それが、海上にあるImperial Neach Class Dの終わりまで続き、
海上４マイルで、赤色に変わるので、そこから　700 feet AGL.
海岸から12マイル程で、青色に変わり、そこから1200 feet AGL.

こんな感じで眺めてください。

「という時以外は飛ばないという事ですね。」
そうです。　後は経験を積んで、自分なりのルールを作って下さい。
3000-5も良い考えですが、経験を積むと自分の限界が見えてきます。

勘違いして欲しくないのが、無理をするのは良いパイロットでは有りません。
無理して偶然に帰って来ても、運だけの話です。
自慢は出来ますが、周りから聞いていると馬鹿にしか思えません。
騙せるのはStudent Pilotか素人程度です。　（それと一緒になって自慢する人間程度）

今夜は遅いので、ここで休憩させてください。

返信　 ▲

114　プライベート筆記試験の質問 NEW!

NAME : nakayama　2013/12/12 16:54:36　
em119-72-247-31.pool.e-mobile.ne.jp

初めて質問させて頂きます。国内でプライベート筆記を勉強中の者です。
以下の問題がちょっと分かりにくかったのでお聞きしたかったです。

①The amount of excess load that can be imposed on the wing of an airplane depends on the

A.position of the CG.
B.speed of the airplane.
C.abruptness at which the load is applied.

正解はBのスピードというのは分かるのですが、Cのabruptness(急激さ）だと何故ダメなのかが分かりません。急激な操作も超過荷重の量を増やすようなイメージがあったので迷いました。もし何か理由があればお教え願います。

次は、

②What is an advantage of a constant-speed propeller?

A.Permits the pilot to select and maintain a desired cruising speed.
B.Permits the pilot to select the blade angle for the most efficient performance.
C.Provides a smoother operation with stable RPM and eliminates vibrations.

こちらも答えがBというのは分かるのですが、Cが何故ダメなのかが分かりません。constant-speedだからRPMが安定して振動も減るような気がしたのですが・・・。

三つ目の質問です。
③コンスタントスピードプロペラは、パイロットがプロペラピッチを調節できると思うのですが、ガバナーとの役割分担はどうなっているのでしょうか？恐らくガバナーはプロペラ回転が一定になるように自動的にピッチ角を変化させる様な機能があると思うのですが、どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、イメージが掴めません。

質問は以上です。
選択問題は正解を覚えれば間違った選択肢の理由まで知る必要はないのかもしれませんが、どうも引っ掛かってしまいます。コンスタントプロペラに関しては何となく理屈は分かるのですが、実際の操縦のイメージが掴みにくいので質問させて頂きました。何せ素人なので前提となる知識自体が間違っている可能性もありますのでその際はご容赦下さい。
宜しくお願い致します。

114-1　NAME : 管理人　

　　2013/12/12 22:05:41 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

nakayamaさん、　質問をありがとうございます。
最近は静かだったので、助かります。
今から説明文を作りますので、ちょっとお待ち下さい。
各問題、別々に答えます。

114-2　NAME : 管理人　

　　2013/12/12 23:03:27 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

第１問目
正解はＢで、Ｃはパッと考えたらそんな気はしますが、間違いです。

先に答えを書くと....
疑問のＣですが、急激な操作とかは関係が無いのです。Load（Lift）を生むのは翼です。急激な操作だけでなく、乱気流、アクロ、ウインドシェア、普通の操縦でもLoadは増えたり減ったりしますが、どんな方法でも揚力は翼が発生させてるのです。　急な操作は急に迎え角が増えただけですので、Ｖａ以下で飛行してるなら、危険なほどLoadが増える前に気流が剥離して失速します。　ですから、「abruptness」は余り関係はありません。　Ｖａを超えた時のabruptな操縦や飛行は危険ですが、それも速度を超過した場合です。

この説明で分からない！となれば、、、初めから説明すると･････

飛行機の翼は、条件が合えばどれだけでも揚力を作る事が可能です。　ですが、作り過ぎると翼の根っこが折れてしまいます。　これがこの問題と言うか、ＬｏａｄやＬｏａｄ　Ｆａｃｔｏｒを考える時の基礎です。

「翼の揚力」は「体などの重量」と正反対の方向に出ています。　４つの力に有った、ＬｉｆｔとＷｅｉｇｈｔの関係です。　胴体は引力で下に行こうとするのに、翼が揚力で上に行こうと翼の根元には強烈なストレスが発生しています。　
（紙飛行機や壊れそうな飛行機模型を飛ばすと、翼が上方に折れ曲がってしまう現象を見た事は無いでしょうか？）

じゃ、根元を強くすれば良いじゃん！となりますが、そうなると重量が重たくなり重量オーバーで飛べなくなります。（根元だけでなく、翼全体を強くする必要が有るので、単純には行きません）　それでUtility Airplaneは４．４Ｇと重量の４．４倍までの揚力に耐えられる様にと設計します。　（考え方を変えると、それを超えると空中分解です。　安全を考えて、１．５倍の余裕は持たせてますが、色々な虐待を耐えてきた訓練機と考えると・・・）

さて、このＬｏａｄやＬｉｆｔと言うのは翼が発生させています。　Ｌｉｆｔ、揚力は角度（迎え角、Angle of Attack）、大気密度、そして速度の２乗に比例して増えていきます。　理論上だけで考えると翼の揚力は折れてしまう４．４Ｇどころか１０Ｇとか２０Ｇも作り出せます。　これは揚力ってのは速度の２乗に比例するので、早くすれば何とでもなるのです。

でも、速度が遅いと簡単には揚力は生まれませんので、ピッチアップ（機首上げ）などをして揚力を増やしてやる事になります。　ピッチアップをしてやれば、揚力もグングンと増えていきますが、やり過ぎると失速（Stall）を越してしまいます。　失速を起こすと揚力が無くなるので、急速の負荷（Load)が無くなってしまいます。

失速！と聞くと怖いイメージが有りますが、機体には優しい物なのです。　離着陸中の失速は地面に衝突するので危険で、内部の人間も急に落ちて驚きますけど、機体には反対で気楽な状態です。
ですから、低速では翼が折れてしまうほどの負荷が生まれる前に失速を起こしてしまいます。怖いのは高速です。　高速では失速する前に、翼が折れたりと危険な状態になるのです。　この限界速度がＶａと呼ばれる速度です。

考えはLift (Load)が有り過ぎると空中分解かStrcutual Failure、でもStallが空中分解を防いでくれる時もある。　Stallは驚きますが、高度さえあれば回復は問題なく出来ますよね。　でも空中分解とか機体の損傷は回復は不可能です。（少なくとも上空では）　この境目がＶａと呼ばれる速度です。　アクロバット飛行や乱気流の中を飛行する時は速度、Ｖａが大事になります。

114-3　NAME : 管理人　

　　2013/12/13 00:46:31 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

第２問目
これも正解はＢで、Ｃはパッと考えたらそんな気はしますが、ちょっと間違いです。
「constant-speed」ってのはプロペラの回転数（エンジンの回転数）が一定になる仕組みって事でして、振動には関係がありません。　
・stable RPM これは正解です。
・eliminates vibrations.　ここが難しい。間違いでは無いのですが、１００％の正解とも言えません。　

振動はエンジンの性質や仕組みが原因と言いましょうか。　これに関してはConstant-Speedでなくても共通の事なので、質問にある、このプロペラの「an advantage of」（利点）に当てはまりません。

振動は、エンジンの隙間や燃焼、排気音、そしてプロペラの回転が原因です。設計の段階で隙間を少なくするとか、Fuel Injectionを採用する、デジタル化を進める、特殊なプロペラ設計を用いる、クッション性を高める等が考えられますが、別にConstant-Speedでない飛行機に使っても良いので「an advantage of」の利点とは言えません。
まあ、Constant－Speed Propでは回転数も制御できるので、巡航中とかに回転数を落として振動を抑える事も出来ますので、振動を抑える効果はあります。　でも実際では、それがそれほど大きな利点とは思われていません。

Ｂの回答に有る、最適なプロペラ角（Angle of Attack)が選べたり、自動的に合わせてくれたりする事の方が遥かに大きい利点であり、その為に開発されたプロペラの仕組みがConstant-Speed Propです。

114-4　NAME : 管理人　

　　2013/12/13 01:24:06 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

第３問目
イメージが難しいのは理解できます。私もかなり苦労しましたし、理解してない人も多いのであまり深く考えない様にね。　Ｐｒｉｖａｔｅでは大半がFixed Pithを搭載してる飛行機で訓練をします。　一部の人はConstant-Speed Prop機で受験しますが、本当に一部の人だけです。　一般的にはCommercialやＣＦＩのレベルです。

Constant-Speed Propは、大きく分けて２つ有ると思います。
１．エンジンの先に付いているプロペラ本体、と
２．疑問に思われている回転を制御するガバナー、です。
（これは私が勝手に考えてる２つで、考え方を変えれば色んな分け方があります。）

エンジンの先端にはプロペラ本体が付いています。　Constant－Speed Propの場合は先端の中心部にはシリンダーとピストンが有り、これらの動きでプロペラの角度を変化させています。このプロペラの角度を変える物は複数有りますが、回転を制御しているのはエンジンオイルの油圧です。

そして、エンジンにはガバナーと呼ばれる部品がマグニドーの様に付いており、内部にはマグニドーの様にエンジンのクランクシャフトとギアで直結されています。　（エンジンの前後ろか上下の何処かに付いて居ますが、プロペラスピナーの内部では有りません。）

ガバナーの内部には色々な部品が付いていますが、主な目的はエンジンの回転を感知して、プロペラ部分に高圧のエンジンオイル（Oil Pressure)を送ったりしています。　ガバナーにも複数の種類があるので、全部が同じとは言えませんが、、、、セットされた回転数を超えるとプロペラ部分にOil Pressureを送ったり、回転が減るとOil Pressureを抜いたりして、油圧でプロペラの角度を調節します。（逆の場合も有れば、High RPMでＡ部に圧を送って、Low RPMでＢ部に送ったりするタイプも有ります。）　そして適切な回転数ＲＰＭで油圧が一定になり、角度も一定になります。

コクピット内にあるプロペラ・コントロールはこのガバナーに連結されており、回転数を制御します。（プロペラに送られるOil Pressureが一定になる回転数で、上の「適切な回転数」の部分になります。）　

　一応レベルでは知っておくべきですが、その程度。　あまり時間を使うのは賢いとは思いません。　Cessna 182やボナンザとかで飛行試験をしないのであれば、普通は忘れてしまわれてしまいます。実際では、Commercialの時に試験対象になるぐらいかな。　まあ、Private Pilotでも飛行は可能なので知っておいても損は無いですが、余り無理をして時間を浪費しないでね。

114-5　NAME : 管理人　

　　2013/12/13 01:36:14 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

忘れてました。

「どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、」

ガバナーは操縦士が設定を変えない限り、同じ回転数を守ろうとします。
パイロットは回転数を変化させたい時に操作します。

単にスロットルを絞ると、Constant-Speed Propは空気抵抗が増えたのか、エンジンの出力が減ったのかは分かりません。ガバナーも空気抵抗が増えたのかなと感知するので、プロペラの角度が勝手に小さくなり回転数を上げようとする方向にOil Pressureを送ります。

すると、プロペラの角度が小さくなり過ぎて、効率が落ちてしまいます。　それでは不都合なので、パイロットがガバナーに角度を大きくして、回転数を下げて！と言う様なメッセージを送ります。

---

出力が一定で、回転数が同じなら、プロペラの空気抵抗は同じです。　抗力が同じならプロペラの迎え角も同じで、同じ回転数を守る事で、プロペラの効率も一定になります。　これが固定式なら機体の速度で、プロペラ効率が大きく変化します。　上空では離陸と違い、スロットル前回の全力では飛行しません。　少し出力を落として安定的な飛行をします。　この「少し出力を落とす」ってのがプロペラには判断が出来ないので、パイロットがプロペラコントロールで効率の良い回転数を保ちます。

後は、飛行機のマニュアル、ＰＯＨを見て、適切な出力と回転数を選ぶ事になります。

凄く便利に出来た物ですが、理解は難しい！っての理解してます。　私の回答で理解できたとも思いませんが、お勉強室にリンクされているConstant-Speed Propの説明ページでも見て下さい。

114-6　NAME : nakayama　2013/12/13 11:44:07 NEW!　

em119-72-245-228.pool.e-mobile.ne.jp

ありがとうございます！
かなりすっきりしました。

一問目の「急激さ」は、単にロールやピッチの角度を変える時の時間が短くなるだけで、それ自体は荷重を増やす要因にはならないという事ですね。荷重を増やすのは、ロールやピッチを変えた後のアングルオブアタックとリラティブウインドの速度の関係で、アングルオブアタックが限界まで増加した場合→速度が遅ければロードファクター増加の前に失速、速度が速ければロードファクターが増加して機体破損の可能性、という事で、結局ロードファクターに最も影響するのは速度。

二問目は、コンスタントの場合RPMは安定するけど、振動に関してはコンスタントも固定式もそれなりに発生する時は発生するからコンスタントのメリットとは言えない。

三つ目に関しては、コンスタントの操縦のイメージとしては離陸時にはスロットルを全開にして回転数やピッチ角はガバナーに任せて（もしくはピッチ角は最少にセッティング？）、水平巡航飛行に移った時にスロットルを絞って、その際にピッチ角を手動で調整、という感じでしょうか。着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな？まあ、あまり細かい事は実際にコンスタントを操縦する時が来れば、その時に教わって、体で覚えればいいのでしょうね。イメージが掴めたので感謝しています。

お忙しい中、非常に丁寧な回答ありがとうございました。
また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。

114-7　NAME : 管理人　

　　2013/12/13 13:58:31 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

一問目は「結局ロードファクターに最も影響するのは速度」で良いですよ。　壊れるか？　損傷が発生するか？　が分岐点で、その分岐点を決めるのが速度です。　「人間の驚き」よりも「実際の負荷」が重要です。

二問目は、「振動に関して」の部分がメリットとは言えない、が答えでしょうね。　厳密に言えばメリットなんですけど、その影響は小さな物です。　プロペラ効率が劇的に向上するのが良さですから。

三つ目に関しては、基本的には、その考えで間違いは無いですよ。　水平だけでは無いのですが、スロットルを変化させる時に微調節が必要だと思ってたらＯＫです。

着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな？　着陸でも、着陸寸前になると出力をかなり落とすので、ガバナーやProp Controlは殆ど機能しません。　（ガバナーは最低角度にさせる程度です。）　最終着陸態勢になると、万が一の着陸復興、Go-Aroundに備えてHigh RPM（低角度）にしておきます。すると急な上昇が必要となりスロットルを全開にしてもエンジンダメージが起こりません。　（ここらは、今は気にしなくても大丈夫ですよ。上級ライセンスの時にでも）

＞　また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。
最近は寂しくなってるので、楽しみに待ってます。　

返信　 ▲

113　ネガティブ　　ピッチ NEW!

NAME : ナナ　2013/12/04 06:57:56　
KD218222107162.ppp.dion.ne.jp

昨日は、「エクステンド　ダウンウインド」の知恵袋回答いただきましてありがとうございました。

皆様の邪魔にならないようもう一つ無線交信で意味の分からないものがあるので質問したいのですが、
「ネガティブ　ピッチ」と言うのがよくわかりません、
自衛隊機の交信を聞いているとよくでてくるのですが、
「ネガティブ　ピッチ　リエンタ　サウスＩＰ」なんて交信してます。

「南のＩＰから管制圏に入り直す」「南ＩＰに行ってもう一度管制圏に入る」の意味で問題ないと思いますが、
「ネガティブ　ピッチ」の状態、意味、がどんなものかわかりません。

「コンバット　ピッチ」２機での滑走路進入、「ピッチアウト｣編隊の解散・・・・

単機でＩＰから管制圏にもう一度入り直すの認識でいいのでしょうか？

113-1　NAME : 管理人　

　　2013/12/04 09:47:56 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

うっ・・・・・・

せっかく来て頂いたのに、全く意味が分からない。
少々、お時間を。

もし、自衛隊の交信が分かる方が居られましたら、アドバイスください。

すごくハイレベルな所で無線を聞いておられますね。

113-2　NAME : ナナ　2013/12/04 14:45:41 NEW!　

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp

レベルが高いと言うか茨城の百里基地での話です。
なんと言っても、わたくし、最近までラインアップと言うんですか？
その時、Ｆ-15だけですが、「ワン　トレビアーンー」「ツウ　トレビアーン」「スリイ　トレビアーン」
と聞き間違えていたぐらいですから・・・・・（笑）

「ワン　キャノピー　アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

ネガティブ　ピツチ・・・・・聞き間違いなのか？・・・
編隊が視認できないとかの意味なのか？
ネガティブ　コンタクトなら、視認できないで問題ないと思うのですが・・・・

分からなくても問題はありませんので、一応。

113-3　NAME : 管理人　

　　2013/12/04 15:50:16 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

ある方に教えて頂きました・・・・・

-------

ご質問の回答ですが
「オーバーヘッドアプローチは許可できない。サウスイニシャルポイントに帰れ」
という意味になります。

ここで出てくる「ピッチ」が、「ピッチアウト」を省略した言葉になっているので解りにくくなってしまってます。

「ピッチアウト」は、編隊飛行のオーバーヘッドアプローチ時に、飛行場上空のBP(BP:ブレークポイント)で編隊を解散し、一機づつダウンウィンドに入って着陸する際に使います。

回答は以上です。

-------

勝手な事は書けませんが、出所は間違いないですよ。

私もPitchが不明でしたが略語とは。まあ、Pitch Outと言われても分からなかったけど。
自衛隊の編隊飛行の為なので、民間とは違った言い方になったのでしょうね。

しかし、あたりまえなのですが、自衛隊の方々も色んな訓練をされてるのですね。
編隊飛行は禁止されてないけど、民間じゃ普通はしないものね。

113-4　NAME : 管理人　

　　2013/12/04 16:01:04 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

>「ワン　キャノピー　アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
> と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

Halloweenの「トリック　オア　トリート」
10年ぐらい「トリンクル・ツリー」と勘違いしてました。
パンプキンを飾る木（Tree)なのかな？　なんて不思議に思ってました。
アメリカでもTrick or Treatと彼方此方に書いてある。
それでも気が付かない。
「トリック　オア　トリート」が「トリンクル・ツリー」な訳が無い。

日本でハローウインに人気が出てきて、やっと間違いに気が付きました。

「トリンクル・ツリー」と枕カバーを持って、知らない人からお菓子を貰ってました。
英語の発音は日本人には永遠の壁ですね。

113-5　NAME : ナナ　2013/12/04 19:21:54 NEW!　

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp

管理人様、本当に丁寧な説明ありがとうございます。
航空祭で格納庫の中に移動式のホワイトボードがあって質問を書ける
質問コーナーがあったのですが、今年はその格納庫が修理で使えず
質問コーナーもありませんでした。
パイロットに聞けば一番はやいのですが、来年まで待つのもいかがなものか
と思い質問させていただきました。

ありがとうございました。

返信　 ▲

110　日と米、訓練や免許の違いなど NEW!

NAME : さと　2013/11/26 11:21:28　
fw.kochinews.co.jp

初めまして、航空撮影の仕事で、セスナ１７２やヘリユーロコプターに、二年に１度くらいの頻度で同乗しています。
そのたびに「自分で操縦してみたいなあ」と憧れ、いつかは免許取得（今のところ自家用までです）をと考えている者です。なので、航空学生未満のさらに未満程度ですがよろしくお願いいたします。

２点、質問させていただきたいのでよろしくお願いいたします。

まず、日本（実家が大阪なので、大阪航空か第一航空が候補）と米国（豪州、加国なども含む）の操縦訓練に大きな違いはあるのでしょうか。よく「日本はスパルタ、米国はフランク」などという情報が出回っていますが、実際の所はどうなのでしょうか。
自動車学校と同じで教習で飛行機が嫌いになられては元も子もないことから、日本の訓練でも昔の軍隊のような教え方はないと思うのですが。また、米国はフランクといっても安全についての指導は相当厳しいと思うのですが。付随して、予定訓練（実技）時間が日本では８０－１００時間としているのに対し、国外では４０時間となっています。この倍以上の差には何があるのでしょうか。日本でも努力すれば４０時間は無理としても６０時間や５０時間で課程を修了できるのでしょうか？

次に免許についてです。米国で取得した免許を日本の免許に書き換えることによって、米国の免許（ライセンス）は無効になるのでしょうか。例えば、日本の免許に書き換えた後は、米国を訪れた際に母校などで飛行機を借りて操縦することはできないということなのでしょうか。また、米国ライセンスを書き換えても日本の空に慣れるために、しばらくは日本での訓練飛行が必要で、すぐには飛行機を貸してはくれないといわれていますが、この慣熟訓練と、書き換えにより米国ライセンスが失効するのであれば、日本での飛行を前提としている者には国内訓練の方が向いているのかなと考えたりもしています。費用も同じくらいになるのではないかと・・・（もちろん、留学によって異文化との交流体験などのメリットは大きいｋとは承知しています）。

長い文章で申し訳ありませんが、皆様のご意見よろしくお願いいたします。

110-1　NAME : さと　2013/11/26 11:27:39 NEW!　

fw.kochinews.co.jp

たびたび申し訳ありません。
免許の書き換えの件については、すこし前に投稿されていましたね。申し訳ありません。
逆に日本の免許をFAAに書き換え（FAAの実技試験を免除）することはできるのでしょうか？

110-2　NAME : 管理人　

　　2013/11/26 22:32:04 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

さとさん書き込みありがとうございます。
個人的な理由で返事が遅れてすいません。（それに最近はサボり気味でして・・・・）

操縦訓練方法に関してですが、私は日本での訓練経験が無いので何とも言えません。
教え方は個人差なので、どこも似た様な物とは思いますが。
個人的には日本の空は難しいと思っています。　機長になった事が無いのでイメージだけなのですが。

まず、日本は土地が狭いので決して、飛行機向けな環境とは思えません。
気候の変化が激しく狭い国土であり、滑走路等の制約が厳しく同じ様に考えると危ないと思います。
気象の変化は経験が浅いと致命的になる場合がありますので、
単に旋回、上昇、下降をするなら、何処でも同じ事です。
機体は空気の中を移動するだけなので、基礎の基礎の基礎は同じです。
でも、操縦はそれだけじゃありません。

私は京都なので、八尾空港でのフライトに同乗をさせてもらった事があります。
空港は素晴らしい。でもその回りが優しくないってイメージを持ちました。
何がと書くのは難しいのですが、アメリカだけで訓練した人には飛行機は貸せない
と直感的に思いました。

そして行政の方針が厳しく、自由の制限がアメリカよりも厳しいと思います。
普通に離陸や着陸をするにも。いちいち事前許可が必要と聞きます。
管制官の指示ではなく、空港管理者の許可とかアメリカでは考え難い事が多そうです。
厳しい＝安全　とは思いませんが、役所の判断や住民の理解度もあるので、何ともって気持ちですが。

「日本の訓練でも昔の軍隊のような教え方はないと思うのですが。」
日本の人と話していると、そんな気はします。
でも、違いを考えると、それも必要なのかなと思います。
もちろん、色々な教官さんが居られるので、個人差は強いと思いますし、
アメリカで教官をしていた人が日本で教えていたりとするので。

アメリカ人と日本人では文化の差があるので、教え方や教わり方には大きな違いはあると思います。
もちろん、アメリカ人にも怒ってばかりの教官も居ます。
でも、文化の違いなんて、掲示板で書ける訳が有りません。それに好みも有るので。

アメリカの４０時間は法律で決められてる最低の時間と思って下さい。
全ての条件が整ったら５０時間でしょうか。
５０－８０時間ぐらいで、１００時間超えも珍しく無いと思います。

免許は違う国で書き換えても無くなる事は有りませんよ。
世界中の全ての国で共通してるとは思いませんけど。
アメリカなら、教官の資格だけに有効期限があり、
その他は免停や没収が無い限り、基本的にはアメリカの資格は消えません。

費用はCase by Case。　アメリカで訓練するなら、生活費も必要でしょ？
生活レベルは個人差なので判断は出来ません。

提案ですが、、、
自家用の免許は必要ですか？　
免許を取る！と言う目標は良いと思いますが、
免許じゃなく、単独飛行に行けるだけの技量を学ぶと言うのも考えられますよ。
費用を抑えるためにも、仕事への悪影響を最小限に抑えるために、
「単独飛行」を目標にするってどうでしょうか？
自家用の免許だけでは制限の少なく、気候も安定したアメリカなら十分なのですが、
日本国内となると、自家用の免許だけでは足りないのが現実です。
追加の訓練が無いと厳しいですし、飛行機も安くないのが日本です。３－５倍。

でも、アメリカでなら最短で一週間で単独飛行に行けるかも知れません。
単独飛行が出来るってのは、操縦が出来るって言う物理的な証明ですよね。
もちろん、学校、教官、さまざまなサポートがあり、異常なほどの努力とセンスに、神様のサポートが無いと
一週間は現実的ではありませんが。
まあ、自家用を取るよりゴールは近いですよ。

110-3　NAME : さと　2013/11/27 15:35:09 NEW!　

fw.kochinews.co.jp

返信ありがとうございます。
日本の空事情、大変参考になります。

あと、こちらの言葉足らずな点がありまして申し訳ありません。
「免許取得」としていますが、免許を取ることだけが目的ではありません。実際に地元の飛行クラブなどに入り、１、２カ月に１回くらいで遊覧や小旅行を楽しめればと考えています。
飛行クラブの方とは顔見知り程度ではあるが、まだ、こちらから「いつか飛行機を操縦したい」とまでは切り出せていない状況です。
その方（教習は持っていません）も私も会社員であり、時間的にも費用的にもそう頻繁には飛べないが、月１くらいなら大丈夫、といった環境です。
米国での費用、特に生活費については日本で訓練するにしてもかかるものなので、生活費を除いてということです。
ただ、管理人様の返信を拝読する限り、日本でのフライトがメインなら、はじめから日本で訓練するのが一番の近道のように思えました。

事業用を取ってプロに、という考えは持っていません。年もアラ４０になり、家族もおり職にも就いていますので（エアラインパイロットが１００％保証されているなら別ですが、そんなことはあるはずがないということは分かっていますので）。

あと、日本の免許では、FAAに書き換え（FAAの実技試験を免除）することはできるのでしょうか？

よろしくお願いいたします。

110-4　NAME : 管理人　

　　2013/11/28 11:54:35 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

免許を取って日本で飛ぶのが目的なんですね。
大半の人はアメリカで免許を取得、それから日本の免許に書き換えが多いと思いますよ。
やはり理由は費用です。
その為、私は日本がメインであれ、基礎の部分はアメリカが良いと思っています。

なんぼ日本の空が厳しいと言っても、操縦の基礎は何処でも同じですので、
基礎と言うか免許をアメリカで取るってのが安上がり。
欠点はアメリカに滞在する必要が有るので、仕事に悪影響が出ることです。
可能なら、異文化に触れる事で、飛行機以上の事が学べるのでお薦めなのです。
常識って言葉を多く使うけど、国が変わるとその常識が違うと気が付いたり、と。

家族と職があり、抜けられないけど、数百万ほど多くの出費が余裕で出来るって言うなら、日本が良いとは思います。

日本からアメリカは可能ですよ。
細かい事は経験が無いので書けませんが、書き換えてる人が居たので間違いは無いですよ。
まあ、無理だとしても操縦がしっかり出来れば、書き換えをせずに直接免許を取ってしまうって人も居ます。

セスナでも数は少ないですけど、色々な楽しみ方があります。
少し経験をして、一番良い方法を模索してください。
日本は条件が悪いと言うか狭いと言うか、価格も安くないので、ライフスタイルに合った道を探して下さい。
楽しみ方は十人十色ですので、私には何とも。

110-5　NAME : さと　2013/11/29 20:03:35 NEW!　

fw.kochinews.co.jp

丁寧な返答ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。

返信　 ▲

111　private pilotの筆記試験の問題 NEW!

NAME : ふす　2013/11/27 05:11:22　
144.216.232.15

こんにちは、現在private pilotの筆記試験に向けて勉強しているのですが、全く分からないグラフに出くわしてしまいまして、質問させていただきました。
What is the headwind component for a landing on Runway 18 if the tower reports jhe wind as 220° at 30 knots?という問題で添付したファイルをもとに求めるのですが、表の見方がイマイチ分かりません。runway18→180°と風向き220°の差40°というところまでは求めたのですが、これを元にどうグラフを見るのかわからない状態です。もし分かる方がいたら教えていただければ幸いです。

111-1　NAME : 管理人　

　　2013/11/27 10:46:00 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

図は無くても良いので、ちょっと待ってね。

とりあえず　文章だと意味が分からんでしょうけど・・・・・
左下の角っこから始まる放射線が風向きです。
Ｙ軸が飛行機の方向で、斜め線が風。
角度が差、（４０度）　
長さが風力で、円と言うか弧が風力と思っても同じ。

風の線と円（弧）が重なる所が着陸時の風と考え、
その点から
真横に行ったのが、Headwind Component
真下に行ったのが、Crosswind Component
です。

作図しますので、上記を参考にして下さい。
出来るまでは違う問題をして時間を潰して下さい。

111-2　NAME : 管理人　

　　2013/11/28 18:57:01 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

http://www.cfijapan.com/study/html/to299/html-to225/203-b-XW-Chart-Sample.htm

どうでしょう？
久々にページを作ってみました。
後からChartについてのページを作ってみます。

返信　 ▲

112　写真 NEW!

NAME : ふす　2013/11/27 05:17:12　
144.216.232.15

下記のものです。写真がうまく添付されなかったようなので、再度添付したものを投稿いたしました。

返信　 ▲

109　テイルホイール NEW!

NAME : 斉藤　亮　2013/11/01 18:06:21　
45.111.0.123.cc9.ne.jp

皆さん初めまして、今度の冬に自家用単発を取ろうと予定している斉藤です。
こちらのサイトのおかげで、とてもスムーズに勉強が進んで、とても有難い思いです。
質問なのですが、最初の訓練からテイルホイールの機体で出来るスクールはあるのでしょうか？
なぜかというと、ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。
もし、知っている方いましたら教えてください。
よろしくお願いします。

109-1　NAME : 管理人　

　　2013/11/01 23:02:29 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

こんばんは、
有るかどうかなら、答えは有るでしょう。
一部の日本人訓練校でもたまにＴａｉｌ　Ｗｈｅｅｌの飛行機を持っているのを見ますが、
それで訓練をしてるのかは疑問です。　それに、今はどうでしょうね。
私が訓練生の頃、アメリカ人ですが、ほぼＴａｉｌだけでやってる訓練校もありましたけど。
（歴史を見ると、Ｔａｉｌが１００％の時代も有った訳ですが）

亡くなられましたけど、そこの社長は
初等訓練は絶対にＴａｉｌでやるべきだ！とは言ってましたが。

特に時間と資金に制限のある外国人（日本人）となると、
そんな手間の掛かるより、
Ｎｏｓｅ　Ｗｈｅｅｌで早くってのが手っ取り早いので、そっちが９９％か１００％でしょうね。

人にはそれぞれの目標がある訳ですから、どのルートで行かれても良いのですけど、
大半の人がやるように、ＮｏｓｅからＴａｉｌじゃ駄目なんですか？
費用が膨らみますけど、あえて厳しいＴａｉｌも一考でしょうけど、私には判断は出来ません。

気になるのは、この部分です。
「ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。」
そんな飛行機を貸してくれる人や会社って居られるんですか？
有名ですが、そんなに多くも無い飛行機です。
これが最終目標なら、そっちの方向から考えられた方が良いと思いますよ。

単独飛行、操縦させて頂く、遊覧する、仕事する、彼女と二人で、購入する、、、、、
色々と意味が違うので考えてね。
数百万円の費用を費やして、多くの時間を浪費する前に、
オーナーさんに先に聞いておくのが普通かと思います。
飛行機の操縦は楽でも、操縦する事に厳しさは別ですからね。

109-2　NAME : 高木雄一　

　　2013/11/02 10:07:54 NEW!　

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

斉藤亮さん

初めまして、CA州で曲技飛行と尾輪式飛行機の飛行教官をしている、高木と申します。

現在、飛行学校で用いる訓練飛行機というと、CessnaやPiperなどが一般的ですから、飛行訓練＝先輪式飛行機という図式がほとんどです。しかし、飛行訓練は先輪式飛行機でなければいけないという規定もありませんから、尾輪式飛行機で操縦資格を取得したという方も中にはいらっしゃいます。以前勤めていた、CA州LivermoreのAttitude Aviationでは、Citabria（7ECAや7GCBC）を用いて訓練を行っていました。聞くと、「私にとって、これこそが飛行機だったから。」だそうです。なるほどと思いました。

計器飛行の課程などはGyro計器を装備した他の機種を併用して、尾輪式を用いての訓練は確かに可能です。ただ、主に尾輪式に乗る計画だとしても、多くの飛行機が先輪式である現在、先輪式を知ることは無駄にはならないと思いますので、私もまず先に先輪式で操縦資格を取得してはいかがでしょうか。

もう1つの理由は、訓練にかかる時間です。正直、訓練期間と費用の節約という考えには否定的な私ですが、期限が過ぎたり、資金が底を尽いてしまっては本末転倒です。例えば、自家用操縦士に向けての飛行訓練では、First Soloまでがほぼ半分近くを占め、そこまでの飛行時間は20時間から35時間というところだと思います。しかし、尾輪式を用いるとその時間は2-3倍となります。尾輪式は手に負えない乗り物ではありませんが、静安定が負であるという意味は、一度乗っていただければ判ることでしょう。

Pilatus Porterはとても魅力的な飛行機ですね。どこでこの飛行機に乗るか、ちょっと想像が付いてしまいましたが…。ただ、Turbopropで大柄な尾輪式という組み合わせは、とても難易度が高いです。Turboprop EngineはPower Leverの操作を雑にすると、Surgingを起こして収集が付かなくなります。尾輪式に不慣れな方が、横風が強い状況で着陸姿勢を立て直そうとして、しかし慣性が大きなこの機体で、どんな結果が待っているか、容易に想像ができてしまいます。加えて、操縦席はSide by sideですから、CitabriaのようなTandem形式の機種に乗りなれた方には難しい飛行機です。

折角の計画に水をさすような内容になってしまいましたが、横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに、安定した離着陸が行えることを目標にがんばってください。応援しております。

109-3　NAME : 高木雄一　

　　2013/11/02 10:21:04 NEW!　

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net

CA州で尾輪式飛行機の訓練が行えるところを下に載せておきます。
参考までにどうぞ。

Advantage Aviation（Palo Alto） http://www.advantage-aviation.com/
AeroDynamic Aviation（San Jose、Reid Hill-view空港） http://www.aerodynamicaviation.com/
Attitude Aviation（Livermore） http://www.attitudeaviation.com/
CP Aviation（Santa Paula） http://cpaviation.com/
Sunrise Aviation（Santa Ana） http://www.sunriseaviation.com/
West Valley Flying Club（Palo Alto） http://www.wvfc.org/
Westwind Flying Club（Redlands） http://westwindflyingclub.com/japan.html

109-4　NAME : 管理人　

　　2013/11/02 12:57:12 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

おお、高木さん！　お忙しい中、アドバイスをありがとうございます。
Tailwheelは高木さんの分野なのですが、Primaryな話だし私の意見を並べておきました。

古い機体をイメージしてましたが、TurbopropでTailのSide by Sideですか。
「横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに」
免許より、この部分がゴールかも知れませんね。　特に日本なら。
それこそ、C-152ででもDemonstratedを超えた20KtsのCrosswindかも知れませんね。

斉藤さん、見てるかな。。。。。
厳しさは簡単に思いつきますが、オーナーさんがＯＫなら不可能ではありません。
参考にして下さい。

109-5　NAME : 斉藤　亮　2013/11/02 23:06:03 NEW!　

45.111.0.123.cc9.ne.jp

管理人様、高木様、貴重な情報とアドバイス、本当にありがとうございます。
さっそく教えていただいたスクールに、コンタクトしてみます。
Noseに比べると時間も費用もかかりそうですが、ピラタスに２０年乗っている知り合いに勧められたので、気合いを入れてチャレンジしてみようと思っています。
まだまだスタート地点にも立っていない身なので、これから色々と疑問にぶつかりそうです。
その時はまた質問させていただいてもいいでしょうか？
よろしくお願いします！

109-6　NAME : 管理人　

　　2013/11/03 00:59:25 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

斉藤さん、こんばんは。

知り合いが居るのなら強いですね。　でも、目標は何ですか？

操縦桿を握るだけなら免許は不要ですよ。
単独飛行とかになると、特性上、かなりの訓練（資金と時間）が必要です。
高木さんのを読むと、簡単では無いのが容易に想像できます。
訓練費に１千万円使っても、単独飛行は普通じゃ無理なんじゃないかな。
オーナーさん達の協力があれば楽にはなるでしょうけど、ターボプロップ機になるとどうだろう。

お知り合いの方は簡単に操縦されてるでしょうけど、
その「簡単」の中には想像を絶する努力と経験が有りますよ。
皆さん、楽しそうで平気な顔をしますけど。

そのお知り合いの方の、話し相手やオートパイロットの代わりの様な事をされるのでしたら、
先輪式飛行機での単独飛行と筆記試験ぐらいで、大半の事は可能ですし、プロ並の話も無理じゃ無いです。
免許は過程であって勉強は幾らでも出来るし、姿勢は勉強でも飛行機なら趣味にもなりますしね。
機長になるってのが、簡単そうでかなり厳しく、大半の人が思うより責任重大と考えています。

資金的な物と時間、そして想定外の厳しさが有るので、慎重になられる事をお勧めします。
操縦は何とでもなるのですが、説明の難しい外的要因がかなり大きいのが現実で、特に日本では厳しいと思います。
私のスタンスは、こんなサイトを運営しながらでも転職とかには否定的です。
もちろん、楽しむ事や世界観を広げるには飛行機は最適と思ってます。

否定的な書き方で申し訳ないです。　
ただ、安くない世界なので慎重になります。それをご理解の上で、ご参考にして下さい。

返信　 ▲

107　自家用固定操縦 NEW!

NAME : 堀江公平　2013/10/25 09:31:58　
KD182249245135.au-net.ne.jp

はじめまして堀江と申します。神奈川県横浜市でトレーラーの運転手をしている24歳です。
このたびはサイト見ましてメール差し上げました。
私はまず自家用固定操縦士単発のライセンスを取得したいと思っています。
インターネットで日本の代理店を検索していますが非常に高いので困っています。
仲買料金や入学金は無駄な出費だと考えました。
そこでアメリカの学校に直接入学することによってコストを削減できるのではないかと思いました。
アメリカには星の数ほどフライトスクールがあるようなのでどこの学校にしていいかわかりません。
入学に必要な手続きなどの詳細も知りたいです。
日本のスクールを利用するとおよそ200万円ほどかかるようなのですがアメリカでは100万円弱で取れるとインターネットに書いてありました。
将来的には事業用のライセンスも取得してエアラインを目指したいと思ってます。
1番効率的な方法教えてください。
近々の目標は特殊無線の受講を受けようとしています。
渡航期間はまだ未定ですが、仕事を辞めてでもアメリカに行きたいと思ってます。
アメリカで教官の免許を取得してフライト時間を増やすということも視野に入れています。
30歳までにはすべての資格を取得していたいのであまり時間はありません。
明確な目標を設定したので後はそこに向かうだけです。
どうか私に知恵をください。
よろしくお願いします。

107-1　NAME : ふくねこ　2013/10/25 19:45:31 NEW!　

211.131.15.133

手当たり次第タイトルを変えて投稿しなくても、管理人さんはちゃんと見てくれていますのでご心配なく♪

堀江さん、初めまして。「こちら側」の世界へようこそ。 ^o^/
一応Student未満と云うことで、こちらの投稿にresさせていただきました。

まずぶっちゃけ100万円弱で取れるのは、英語がペラペラで、努力を惜しまずチョ～真剣に取り組める人ではないかと思っています。
それでも、各種手続き費用や渡航費用、それに宿泊費を考えたら100万円はムリじゃないかなぁ。
アタシは真逆の性格なので、もう2年以上SOLOにも出れないStudent pilotをやってます。 ^_^;

でも思い立ったが吉日で、飛行機が好きなら努力されることには賛成です。
（商売にするってのは別にして。）
その場合、まず始めるのはSchool選びですかね。
最短でsyllabus通りに訓練が実施できる、機材と教官を備えた訓練校を探すのが一番かと。
もちろん、そのぶん訓練は厳しいですし、金額も掛りますが。
いいSchoolに入校できれば、あとの手続きもスムースですしVISAの手続きについても詳しく教えてくれると思います。
訓練自体にGrayな部分が少ないのもいいですね。

あと航空特殊無線技士の資格は当面不要ですよ。
もちろんFAAのLicenseを取得して、日本でも飛ぼうとしてJCABのLicenseを取得する際には必要になりますが、そうしない限り何の役にも立ちませんから。
もちろん持ってても邪魔ではないですけど、そもそも無線機買っても開局ができないので運用できません。

でも米国に長期滞在して、FAAのLicenseのためにそこまでできるなんて、なんて羨ましい。
このサイトは非常に役に立ちますし、現役のCFIの方や、色々な方がみえますので、色々な場面で堀江さんの助けになると思います。
今後ともよろしくお願いいたします。

107-2　NAME : 管理人　

　　2013/10/26 05:01:47 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

エアラインや操縦士に関する意見は、別の側に。

まず、飛行機の免許は学校や教官の教え方にもよりますが、
６０－８０時間として現代なら１００万円ってのが妥当な線でしょうけど、
大きな事を忘れてますよ。
その間の生活費はどうするのですか？　移動費は？　食費は？
ホテル並みのサービスなんて求めてないでしょうね？
日本での手数料を払うのは馬鹿らしいけど、問題が有った時に対処できますか？
ビサの手続きやら、航空券の手配と。
まあ、就職までは何処もお手伝いはしてくれませんが、
色んな不安を取り除いて貰うのに無償でなんて誰がやりますか？
まあ、問題が有っても、納得するまで対処できる学校は皆無でしょうけど。
（数百万円になると、クレーマーになり易い物で、理解は出来るが、
　物事には限界があり、飛行機はリスクが高いのでクレームを言いたくなる。）

私みたいな無償でやる馬鹿は少ないですよ。
馬鹿だからコピペも殆ど使わないしね。
その分、情報は古いけど。

正直、個人差だらけの世界で「一番安い」なんて方法は有りませんよ。
それに経験を積むと、違う事に気が付きます。
それよりも、生活費を抑える事を考える方が良いかも。
単に安ければ良いって物じゃないけど、
アメリカを知らない人間がどうやって最安値のホテルを見つけるの？とか。

でも、教官まで狙うなら、その位の金額で悩むようじゃ駄目ですね。
自家用は初めの一歩。　そこからアメリカの事業用と計器飛行証明、
そして多発期の資格、そして教官のライセンスとなります。

そうなってくると、飛行時間の短さなんて気にならなくなります。
安いアメリカと言っても、飛行機は安くないです。
時間稼ぎの教官が駄目だ！と言う学校も多いですが、私は悪いとは思えません。
でも、適切な知識、技量、そして教師としての忍耐力は必要と思います。

そして、アメリカで日本人とか外国人が働くには就労ビサが必要ですが、
飛行教官では、そのビサは取れません。
その為、適切な学校で学生ビサを発行して頂き、
卒業後にインターンとしての例外で働くしか方法はありません。
私は大学で学生ビサをとり、途中で違うビサに変えたので、詳細は分かりません。
後は違法労働者として頑張るか、かな。　でも、そんな事は勧められません。

それに堀江さんが現地人並、ネイティブレベルの英語が出来るのでしょうか？
すると、やはり、教官としては日本人は日本人となると思います。
高額な飛行機、日本で学ぶとして、日本語が下手な教官から学びたいですか？

そんな事を考えると、日本の代理店も、教官の仕事まで書面で約束してくれるなら
悪くは無いかも知れません。
まあ、現地で教官として雇ってくれる日本人学校も有るでしょうけど、
就労ビサがネックになると思います。

何処の学校に問い合わせても、最後は「個人差です」と逃げますが、
逃げなくても、それが現実ですので、個人差は消えないです。

本当に安い方法を知りたければ、私より最近になって資格を取った人や
職を見つけた人に聞くのが一番、確実ですよ。
私は飛行機の事を教えるのが好きなだけであって、
値段や就職までは対処できません。
これも現実です。

滅茶苦茶、可能性は低く、私は転職には否定的です。
それでも「やる！」ってなら、勉強の部分は、
どれだけでも、時間が許す限り協力しますよ。
でも「勉強の部分」だけだよ。

返信　 ▲

106　ＦＡＡ航空身体検査 NEW!

NAME : berkut　2013/10/21 11:39:02　
KD111110082133.ppp-bb.dion.ne.jp

パイロットの皆さんならはるか昔？　に受けられて2年か5年かという方だとおもいますが大まか試験場所が訓練校に隣接してないはずでした。　
さて、そろそろ切れる　切れたという方、次回ちょろっと1週間飛びに行きたいという人がこちらでは多く質問等が多かったので調べてみました。　
現地の診察所の予約から受けるだけの1日ですら惜しい方もいるようでいろいろと探してみました。

私もすっかり忘れていたのですが最初にメディカル受ける際ＦＡＡサイトであらかじめフォームの記述と予約ナンバが必要ですので忘れずに記載しておいてください。
https://medxpress.faa.gov/

〇日本で受けれる
http://ame.cami.jccbi.gov/amelist.asp
FAAサイトでは4か所日本で受けれ、そのうちの1か所は羽田空港内でした（有名なあそこです）
一番高いクラスの１ＳＴでいくらなのか聞いたら
更新⇒１８２００円
新規⇒２３２００円　だそうです・・・

また近場の同じ川崎（新百合ヶ丘）では
新規更新ともに１５０００円だそうです。

じゃぁＵＳで受けるなら？
〇現地では場所によってさまざま・・・
$60～$140 なのであらかじめ連絡して聞いた方がいいかもしれませんね。

観光がてらに訪れた国で。
〇ＦＡＡのＭＤは実は世界に散らばっているんですが　香港はイギリス系がメインなのに大体両方の資格を持っているドクターが多くＦＡＡとＣＡＤ両方取れるようです　
ＦＡＡでは即日発行されるのに対し（１ＳＴでも）　ＨＫＣＡＤはＨＩＶ採血・心電図・血液検査・聴力・視力・Ｘ線が追加しＨＩＶ採血の結果に２，３日かかる程度、言えば郵送してくれるそうです。

ちなみに価格は私が聞いたＨＫの診療所は１２０００円（１ＳＴ：ＦＡＡ　更新で２０％ＯＦＦした価格）でした。　

最後の海外に行った際の航空券等考えると国内のほうが安い、現地ＵＳで受けたほうが安いというパターンが多いですが　まぁ各々の事情まちまちってことでしょうか？笑　

返信　 ▲

- P-Web Board 1.05 -

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