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2009 Instrument Written Exam (FAA Knowledge Test)

91.185 IFR operations: Two-way radio communications failure.

計器飛行方式で飛行中、無線機がぶっ壊れました。　どうしますか？

計器飛行方式（IFR）で飛行している時に、無線機が故障した場合の対処方法は、航空法（FAR 91)で定められています。　操縦士はそれに従って飛行する事になります。　FAR 91.185が法律ですが、AIMの6-4-1にはもう少し詳しく書かれています。

飛行している場所の天候はVFR？それともIFR？
一番最初に考えられる事は、気象状態がVFR状態であるか、どうかです。　もしVFR状態なら、VFR状態を保って常識の範囲で速やかに着陸します。

これはClass-A Airspaceでも同じです。　（AIM-6-4-1 c. 2.)

無線機が故障した航空機が一機でも居ると、ATCが混乱してしまい、多くの機体に影響がでます。VFRであれば、即座に着陸をしてATC上の問題を取り除きます。もちろん、相手には貴方が何をしているかは疑問です。例え法律で決まっていてもです。　その為、VFRの気象であっても、貴方を含めた多くの人間を危険にさらして居ます。

IMCで飛行を続けていても、途中でVFRの気象状態（VMC)になれば、VFRを保ち早めに着陸をして問題を減らします。

また着陸は「as soon as Practicable」です。ASAPや「即座にのas soon as Possible」では有りません。　FARでは無理な着陸は強制していません。　常識的な範囲で空港や滑走路に着陸して下さい。　Restricted Area内の空港に着陸しろとか、目的地の数分手前の空港に降りろとか、短い滑走路に着陸しろとは言っていません。　VFRでは速やかな着陸が求められますが、法律でも安全な着陸を求めています。

なお、Transponderは7600に合わせて下さい。　無線機の故障を意味します。
（私らの時代は7700を１分間、7600を１５分間、これを繰り返すのがルールでしたが、現在では変わってるみたいです。）

VFR = Maitain VFR Condition, Land as soon as Practicable 　　　　 Class-A Airspaceを含む。 IFR = FAR 91.185のルートで。 　　　 途中でVFRになれば、VFR状態を保って着陸する。 Tansponderは7600にあわせる。 VFRで着陸する時は、無理な着陸は強制していない。

 

送信機だけの故障の場合など

無線機が故障した場合、ATCはあらゆる手段で交信してくる可能性があります。　現在の周波数が無理な場合は、以前の周波数を確認するとか、VOR, NDB, Localizer等の航法施設の周波数やFSSや121.50Mhzも確認して下さい。　無線機の故障と言っても、受信と送信の両方が故障してるとは限りません。

雲の中など、計器飛行状態で無線機が故障した場合は、FAR 91.185で指定されたルートと高度を飛行します。　

ルート（経路）

• 第一優先は（二つのケース）
• 一番最後に出されたATC ClearanceでのAssignedルート（指示された経路）　
• Rader Vectorされている時は、故障した場所からRadar Vectorで指定されたポイントまで、直線コース
  • Radar Vectorされる時は、「ラッキー」と思うだけでなく、「何処まで？」かをシッカリと聞いておく必要が有ります。

• 第二優先　（それらで指定されたルートが無い場合は）
  • 　ATC Clearanceが無い時は「expected in a further clearance」で指定されたルート（経路）
• 最終選択　ATC からのAssigned ルートやExpected Further Clearanceが無い場合、
  • Flight Planでファイルしたルート。

高度　（Altitude, Flight Level)

次の中で一番高いルート

• ATC Clearanceで指定された高度
• IFRで認められている最低高度、　MEAやMCAなど。　 VORから22NM以内のMOCA
  • これが最優先です。　
  • 障害物などからの衝突を防止します。
• 「expected in a further clearance」で指定された高度。　
• 指定された時間後かFix/場所に到達した後に、高度を検討する事。
• Expected Further Clearanceで指定された時間やFixに達した後に無線機が故障した場合は、Expected Clearanceは無視する。
  • その時点までにATCより修正されなかったと言う事は、Expected in a Further Clearanceが無効と言う事です。

Leave Clearance Limit
アプローチの開始　 　（アプローチの前とかの規定、無線が故障した時のアプローチ）

1. Clearance LimitがIAFの場合　（IAF = fix from which an approach begin）

• expect-further-clearance timeで指定された時間があれば、そのタイミングでIAFを出発。　
  • そのタイミングまでは、Holdingで待つ
• 指定された時間が無い場合（Expected Timeが指定されてない場合）
  • Flight Planで指定したETEを元に、その時刻にIAFを出発する。　（離陸時間　＋　ETE)
  • ATCにETEを修正を伝えた場合は、その時間を元にする。(Amended with ATC)

IAPを出発するのは、　Expected Further Clearance Timeの時。 Expected Timeが無い時は、Flgiht PlanのETEでIAP出発する。 （離陸時刻　+　ETE　=　IAP出発時刻）

 

2. Clearance Limtが　IAF　でない場合

• expect-further-clearance timeで指定された時間が有れば、そのタイミングでClearance Limitを出発。　
• expect-further-clearance timeで指定された時間が無ければ、そのままIAFに向かい、
  • Flight Planで指定したETEを元に、その時刻にIAFを出発する。　（離陸時間　＋　ETE)
  • ATCにETEを修正を伝えた場合は、その時間を元にする。

"fix from which an approach begin" は　IAF (Initail Approach Fix)の事です。　

空港やアプローチによっては複数のIAFが有りますが、常識の範囲で操縦士は好きなのを選べます。　ただ無線機の故障が有った際の事を考えると、IFR Flight Planをファイルする時のルートはIAFまで　か　Feeder Facility　まで指定してやります。　そうしないと、どのルートを使うのか管制官には分かりませんし、上空で貴方も迷う事になります。　

Flight Planをファイルする時には無線が故障する事を前提にして、ATCからのサポートが無くてもEn RouteからApproachがスムーズに出来る様にしておきます。

IAFは、公式にアプローチが始まる地点です。　Flight Planをファイルする時のETEは、空港までの距離を単純に計算するのでは無く、IAFにして下さい。場合によってはIAFが５０マイルも離れている時があります。　FAR 91.3ではEmergencyの際は、状況に応じて対処できる事になってますので、多少の誤差は許されます。　しかし、何をしているのかがATCには分かりませんので、IAFまでを基本として下さい。

また途中で、ルートが変更されたり、Vectoringで時間が大きく遅れた場合にはＥＴＥの変更をATCを伝えるのが良いでしょう。　万が一の無線機の故障の際に、現実的な時間にアプローチが可能になります。　これがFAR 91.185に書かれている「amended (with ATC) estimated time en route」に当たります。

 

FAR 91.185　 （原文、　もし説明に違いがあれば、原文の方が正しくなります。　作成時は最新でしたが、最新のはFAAのサイトを見てください。）